作为新能源汽车核心三电系统之一的“电机”就好比燃油车的发动机一样，是车辆核心部件，但似乎消费者没太大关注这方面。今天我们给大家聊聊这个核心部件！ 一辆新能源汽车占生产所带来的成本最高的部件是动力电池，约占到30%左右，而电机占到10%。目前国内不少厂商有生产和研发新能源汽车电机，在该领域，国产的技术是比较靠前，比造燃油车的发动机更有优势，而且少了很多技术壁垒的限制，所以国产电机的制造水准不比海外企业差。

  目前新能源汽车电动机大致上可以分为四种，分别是直流电机、交流异步电机、永磁同步电机与开关磁阻电机。我们最常见到是，交流异步和永磁同步，下面我们简单列举一下4种电机的特点。

  市场上热门车型，像比亚迪汉、Model 3/Y、理想one、小鹏P7、蔚来ES6、EC6、埃安Y、LX等等，绝大部分都是采用永磁同步电机，有些车型搭载的是前后双电机的，会采用永磁同步与交流异步搭配使用。

  永磁同步之所以能成为市场的主流，与它的电机特性有较大的相关。永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场，由此产生电流，使电动机结构较为简单，降低了加工和装配费用，且省去了容易出问题的集电环和电刷，提高了电机的可靠性。同时电机发热小，因此冷却系统可相对简化，节约空间和降低重量。从技术特点、优势以及成本，永磁电机是目前新能源汽车的主流选择。

  目前，国内新能源汽车电机行业大致上可以分为三类：车企、新能源汽车电机企业、传统电机生产厂。像国内的方正电机，以前就是做轻工业和纺织业的电机，近年转型做新能源汽车的电机。根据2022年数据，国内电机市场占有率前五，分别是比亚迪（弗迪动力）（28.26%）、特斯拉（12.87%）、方正（5.60%）、日本电产（5.27%）、汇川技术（5.15%）。

  行业专家预测到2025年，新能源汽车电机电控市场规模将突破3000亿元。从电机行业发展的新趋势，国内的新能源车企已重点布局自主研发方向，像北汽、蔚来、比亚迪、吉利都有自己旗下或投资的电机生产厂。也有不少车企选择与电机厂合资生产，像广汽、一汽、北汽与日本电产、大洋电机这些传统电机厂成立合资公司，为车企定制新能源汽车电机及动力系统，虽为合资，但车企是主导方，更具有话语权。

  无论是自主研发，还是合资生产，都会推动国内电机产业的发展和技术的提升。国内市场，比亚迪和特斯拉牢牢占据了第一和第二名，借助自身的技术优势与供应链资源，自主研发生产电机有助于成本的控制以及供应量。按目前新能源汽车产业的发展的新趋势，未来将会慢慢的多车企转向自己研发、生产电机，掌握新能源汽车“三电”核心技术（电池、电机、电控），避免重蹈燃油车领域遇到的困难。

  在环保、节能的大环境压力下，新能源汽车已经逐渐明确了发展趋势，混合动力车和纯电动车已经被明确成为了未来汽车的发展趋势，就连许多高端车品牌也不得不放下身段，纷纷扎入新能源汽车的“大池子”一争高下。奔驰早在2009年8月就在中国推出了旗舰S级的混合动力量产车S400HYBRID，同年，雷克萨斯为LS系列推出了混合动力的LS600hL，宝马、奥迪也紧随其后都推出了自己的高档车型混合动力版和相应的量产计划，甚至法拉利、保时捷、劳斯莱斯等传统豪车品牌均推出混合动力或纯电动版本，尤其是在中外车企公认最重要的汽车市场之一——中国，高端新能源汽车慢慢的变成了许多国际厂商打开这个最大市场的重要路径。 “高不成低不就”？ 丰田普锐斯在

  随着《 双积分 办法》的实施，交易买卖平台的上线，中国 新能源汽车 已进入后补贴时代，在双积分政策这场博弈中，各大车企，可谓是几家欢喜几家愁。   早在2017年9月，工信部就明白准确地提出乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。根据政策，2018年、2019年、2020年的新能源积分比例要求分别为8％、10％、12％。简言之，新能源汽车积分则是企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。       在今年4月1日《双积分办法》正式实施后，新能源汽车再次迎来爆发式增长，自主品牌成为新能源汽车

  党的十八大以来，国家格外的重视 新能源汽车 产业高质量发展。习指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。总理多次主持会议研究新能源汽车产业高质量发展问题。国务院相继出台了加快推广应用、充电设施建设等指导意见。各部门也先后出台实施了一系列支持政策、措施，并扎实推进各项工作任务的落实，推动产业高质量发展取得积极成效。 最近5年，我们国家新能源汽车产业进入黄金发展期。从2012年推广应用的1.7万辆，提升到2013——2014年推广应用的10.1万辆，2015年更是跃升至37.9万辆，2016年突破50万辆大关，2015年以来，连续两年产销量居世界第一，累计推广超过100万辆，占全球市场保有量50％以上。2017年产

  国内 新能源汽车 销售严重依赖政策红利。今年起，地方政府陆续调减补贴数量，由过去按国家补贴对等配比下降到国家补贴的一半。业内普遍担心，今年新能源汽车整体销量能否达到中国汽车工业协会年初预测的70万辆。   “我的市场不是一两个城市，而是在200个，”比亚迪股份有限公司董事长王传福说，“很多城市都没有地方补贴，我就不要补贴了。”他在8月22日举行的媒体沟通会上发表上述观点。   新能源汽车是以扣除国家和地方补贴后的价格卖给消费者的。补贴款由车企垫付，待产品出售上牌后，企业再向各级政府领取。这一政策始于2009年，旨在帮助消费者以接近燃油车的价位购买新能源汽车，加速新能源汽车应用推广。   补贴政策也有弊端。例如企业围绕补贴设计商业模

  近日，本田官方宣布，首席执行官八乡隆弘（Takahiro Hachigo）将卸任，由汽车制造商研发部负责人三部敏宏（Toshihiro Mibe）取代，并将于 4 月 1 日上任。三部敏宏承诺，将通过关注生态模型和安全技术来引导公司走向新的增长。 三部敏宏承诺，将通过关注生态模型和安全技术来引导公司走向新的增长。 三部敏宏于 1987 年进入本田，其后一直从事以发动机研发为主的汽车研发工作，并于 2019 年正式成为本田技研工业株式会社的子公司——本田技术研究所的社长。他在进一步促成本田与美国汽车制造商通用汽车公司的合作伙伴关系方面发挥了及其重要的作用。通用和本田的合作已经持续了 20 年，大多分布在在燃料电池、电池和无人驾驶方面

  电驱系统主要包含电机、电机控制单元、减速器三部分： 多数时候，客户的真实需求决定了产品技术的演进方向。 人们对动力单元的核心需求无外乎是： ①响应要快，动力要猛； ②效率要高，能耗要省； ③故障率较低，皮实耐用，稳定可靠。 更多的潜在需求在于： ①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人； 下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。 1、电机动力目前已经够用，压榨潜力和必要性不大 在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉 Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右

  的核心技术 /

  昨日，十三届全国人大一次会议在京召开，在大会开幕会后，人民大会堂北厅举办了首场“部长通道”集中采访。工信部部长苗圩接受了记者的采访，他总结介绍了我国近一段时间新能源车发展的现状，指出 新能源汽车 在未来还会呈现出一个快速地增长的态势。他说，使用 新能源汽车 的同时，也是为节能和环保做出对社会应有的贡献。下面就随汽车电子小编共同来了解一下相关联的内容吧。 苗圩介绍，过去的五年，我国在 新能源汽车 方面取得了世人瞩目的成效。从产业规模上来说，我国已经连续三年位居全球产销第一大国，截止到去年年底，我们累计推广的新能源汽车总量超过了180万辆，去年当年的产销量都接近80万辆，比上年产销增长了50%以上。 在新能源汽车技术方面，水平

  临近2017年终，笔者将以系列文章的形式对今年全球主要国家和地区的 充电 基础设施市场发展状况进行全面总结，本文主要梳理一下日本 电动汽车 发展和充电基础设施的推进情况。   一、日本近年电动汽车市场分析 日本的电动汽车起步较早，2010年底，日产纯电动汽车（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插电式混合动力汽车欧蓝德。日本的电动汽车市场从2011年开始上量，但发展势头较平缓，一直受到混合动力车（HEV）的严重压制。   表1 日本市场 新能源汽车 的销售情况   2016年，受丰田普锐斯 PHEV 退市的影响，日本新能源汽车市场甚至下滑到2万辆左右的市场规模。   图1 日本的新能源销量在3万辆左右徘徊   2

  谐波（第二版）

  直播回放 : MPS、Nexperia、泰克专家齐聚，畅谈新能源汽车动力设计注意要点

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